Rientrare dal lavoro quando l’ultima corsa è già passata. Oppure raggiungere la stazione da una frazione senza dover chiedere un passaggio. Un servizio a guida autonoma potrebbe rendere possibili questi spostamenti. È una possibilità da verificare sul territorio: domanda, costi, sicurezza e affidabilità devono dimostrare che quel collegamento può funzionare davvero.
Per garantirlo non basta un veicolo capace di muoversi senza conducente. Servono manutenzione, una centrale operativa, assistenza ai passeggeri e persone preparate a gestire un’emergenza. Se il mezzo si ferma, qualcuno deve sapere come intervenire e come permettere ai viaggiatori di proseguire.
È qui che la guida autonoma diventa anche una questione industriale. Dove si sperimenta si impara a progettare e gestire il servizio. Acquistare domani un sistema sviluppato altrove non assicura di possedere quelle competenze.
Le opportunità per imprese e PMI
Le attività possibili vanno dall’integrazione dei sensori alla verifica del software, dalla sicurezza informatica alla manutenzione, fino alla gestione delle flotte e all’assistenza.
Per una PMI possono significare investimenti in personale, formazione e attrezzature prima che esista un mercato stabile. Occorre quindi poter valutare la durata dei progetti, le condizioni per proseguirli e la possibilità di riutilizzare quanto si è imparato.
Una sperimentazione utile dovrebbe produrre risposte concrete: come affrontare un cantiere imprevisto, ripristinare un sensore, assistere un passeggero in difficoltà o recuperare un mezzo fermo. Sono capacità che si costruiscono lavorando sul campo.
Se sviluppo e prove si concentrano altrove, l’Italia rischia di acquistare successivamente soluzioni complete, conservando soprattutto le attività esecutive locali. Non è un esito inevitabile, ma è un rischio industriale da considerare.
Italia: cosa è possibile e cosa si sta discutendo
Al 30 ottobre 2026 è all’esame parlamentare l’Atto del Governo n. 448, «Schema di decreto legislativo recante nuovo codice della strada», predisposto nell’esercizio della delega per la revisione e il riordino della disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale. È sottoposto ai pareri parlamentari: le disposizioni proposte non sono ancora operative.
La sperimentazione su strada è invece già prevista dal quadro del decreto ministeriale 70/2018, con autorizzazione specifica del MIT e preventivo nulla osta dell’ente gestore della strada.
Le osservazioni di Gian Marco Felice richiamano tre questioni. Il testo ufficiale, agli articoli 87, 202 e 290, impone però alcune precisazioni.
Il controllore presente è previsto inizialmente per la circolazione fuori dalla sperimentazione. La supervisione anche da remoto è contemplata in una fase successiva, legata a ulteriori passaggi normativi. La responsabilità non viene interamente rinviata: lo schema equipara il controllore al conducente e, nella fase successiva, gli attribuisce la responsabilità della circolazione.
Quanto all’omologazione, l’articolo 202 delimita la sperimentazione ammessa alle attività di ricerca e sviluppo non direttamente finalizzate all’omologazione e alla produzione. Questa formulazione non dimostra, da sola, che ogni prova per l’omologazione sia vietata in Italia.
La questione da risolvere è il collegamento fra ricerca, approvazione del veicolo e autorizzazione del servizio. Un’impresa deve sapere quali prove può svolgere e come i risultati si inseriscono nel percorso successivo. Procedure distinte possono essere necessarie; il raccordo deve essere comprensibile per chi investe.
Germania e Francia: due lezioni concrete
In Germania il quadro normativo consente l’esercizio autonomo in aree operative definite: l’approvazione del veicolo e quella dell’area sono passaggi distinti, come spiega il Ministero federale dei Trasporti. Non è un permesso per circolare ovunque.
Il progetto KIRA, nell’area di Darmstadt e Offenbach, sperimenta trasporto a chiamata, supervisione tecnica e assistenza ai passeggeri. Nella fase descritta dal progetto resta personale di sicurezza a bordo, mentre si provano anche le attività della centrale. Per l’Italia la lezione è concreta: si può accumulare esperienza sull’intero servizio anche prima di eliminare la presenza umana nel mezzo.
In Francia un veicolo totalmente automatizzato deve essere inserito in un sistema di trasporto organizzato, con percorsi o zone predefiniti e regole di esercizio, manutenzione e intervento a distanza.
A Valence, il progetto beti–WeRide–Renault–Macif riguarda un collegamento di 3,3 chilometri fra stazione TGV, parcheggi e parco di attività. Nel marzo 2025 WeRide ha annunciato un permesso fino a 40 km/h; il comunicato Renault distingueva la sperimentazione dall’obiettivo commerciale successivo. Quell’obiettivo non va confuso con un risultato già dimostrato. Il punto utile è partire da un bisogno circoscritto e verificare se il sistema riesce a soddisfarlo.
Le condizioni per un servizio utilizzabile
Sperimentare in sicurezza richiede limiti chiari: strade, velocità, condizioni meteorologiche e situazioni nelle quali il sistema può operare. Deve essere stabilito anche che cosa succede quando quei limiti vengono superati.
La supervisione remota va definita per ciò che può effettivamente fare. Sorvegliare una flotta, autorizzare una manovra e guidare a distanza sono attività diverse. Servono competenze, tempi di risposta e responsabilità coerenti con ciascuna funzione.
Se cade la connessione, il veicolo deve poter raggiungere una condizione sicura. Se si ferma, devono essere disponibili assistenza e recupero. Registrazioni e procedure devono consentire di ricostruire gli incidenti, tutelando i dati personali.
Quando il viaggio si interrompe
Waymo offre un esempio concreto di questa organizzazione. Nella procedura pubblicata per i viaggi interrotti, l’assistenza contatta i passeggeri e, se il veicolo non può ripartire autonomamente, invia personale sul posto, mantenendo il contatto durante l’attesa. L’azienda precisa che le sue vetture non vengono guidate da remoto.
Pensiamo ora a un collegamento fra una frazione e una stazione: è uno scenario ipotetico, ma il problema è concreto. Un arresto prudenziale può proteggere i passeggeri e far perdere loro il treno. Il sistema ha gestito la sicurezza; l’organizzazione deve ancora risolvere il viaggio.
Per chi gestisce la flotta, quindi, contano anche il tempo necessario a raggiungere un mezzo fermo, l’assistenza alle persone e la disponibilità di un’alternativa. Queste risorse hanno un costo e una distribuzione sul territorio: estendere il servizio a una zona periferica richiede di estendere anche la capacità di intervenire.
Queste condizioni permettono anche di valutare la sostenibilità economica: quanti interventi richiede il servizio, quanto dura un fermo e quali risorse occorrono per garantire continuità. Solo così una prova può fornire elementi per decidere se ampliare il percorso o modificare il progetto.
L’autonomia che conta per chi deve spostarsi
Tornare dal lavoro o raggiungere un ambulatorio senza dipendere da un familiare avrebbe un valore concreto. Ma togliere il conducente non elimina necessariamente il bisogno di assistenza fisica.
Una persona che non guida potrebbe utilizzare il servizio in autonomia. Chi ha bisogno di aiuto per salire o scendere potrebbe continuare ad avere bisogno di una presenza. Anche tariffe, orari e prenotazione devono essere accessibili: un mezzo disponibile soltanto attraverso un’app può lasciare fuori parte delle persone alle quali vorrebbe servire.
La sperimentazione dovrebbe misurare anche questo: quali spostamenti diventano realmente possibili e per quali persone.
Costruire competenze in Italia significa imparare a tenere insieme tecnologia, organizzazione e bisogni degli utenti. È da questo lavoro che può nascere un servizio capace di ridurre la dipendenza dagli altri per muoversi.